瓦特發(fā)明的蒸汽機，開啟了人類進入工業(yè)社會和工業(yè)文明的進程。
1804年，鐵軌與蒸汽移動機械的融合就是現(xiàn)在意義上的火車，開啟了鐵路時代。
在《電動汽車簡史》這部書的前言中對電動車是這樣描述的：“電動汽車誕生于1834年，制造者是英國人羅伯特?安德森，比內(nèi)燃機汽車早了半個多世紀(jì)。”
卡爾?本茨為他的“奔馳一號”申請專利是在1886年1月29日，這一天被視為世界汽車的誕生日，但是他制造完成這輛車是在1885年，與1834年相比晚了50年。因此《電動汽車簡史》中說的“比內(nèi)燃機汽車早了半個多世紀(jì)”這種描述是準(zhǔn)確的。
從時間順序上看，內(nèi)燃機汽車出現(xiàn)最晚。真正影響和改變?nèi)藗兩a(chǎn)生活并讓汽車產(chǎn)業(yè)獲得發(fā)展的是福特大批量汽車流水生產(chǎn)方式的完成，從此人類開始了進入汽車社會的步伐。
新技術(shù)革命是否到來？
火車和汽車究其實質(zhì)是人類在交通方面對能源利用技術(shù)、方式的創(chuàng)新和革命。在派生出了鐵路和公路兩個平臺后進入大發(fā)展階段。由于對人類社會進步的影響巨大，以至于人們總結(jié)說：交通能源動力系統(tǒng)的變革一直處于技術(shù)革命和經(jīng)濟轉(zhuǎn)型的核心位置。
19世紀(jì)，煤和蒸汽機火車引發(fā)了歐洲工業(yè)革命，開創(chuàng)了人類工業(yè)經(jīng)濟和工業(yè)文明。20世紀(jì)，石油和內(nèi)燃機汽車促成了美國的經(jīng)濟騰飛，把人類帶入了基于石油經(jīng)濟體系的物質(zhì)繁榮。現(xiàn)在，以汽車排放潔凈化、燃料消耗節(jié)約化、能源品種多元化為特征的各種汽車技術(shù)的出現(xiàn)，能否預(yù)示著新的技術(shù)革命和經(jīng)濟轉(zhuǎn)型到來呢？現(xiàn)在給個肯定或否定的回答為時尚早。
除了之前說到的鐵路和公路，現(xiàn)在又出現(xiàn)一個“路”——網(wǎng)路（互聯(lián)網(wǎng)），這又是一個平臺，應(yīng)該引起我們的重視。現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)約車、智能導(dǎo)航、自動泊車、無人駕駛……已經(jīng)出現(xiàn)，會給汽車提供一個什么樣的發(fā)展空間？
新能源汽車不等同于電動車
蒸汽機在鐵路上找到了發(fā)展空間，內(nèi)燃機在公路上取得了巨大成就。電動車在倉庫、工廠車間物流、高爾夫球場得到使用，只不過和前兩種取得的發(fā)展成就相比差距太大，發(fā)展的平臺不如鐵路和公路，用市場的觀點看是被邊緣化了，但是電動車并沒有消失。
現(xiàn)在將電動汽車稱作新能源汽車我認(rèn)為不妥。第一，電儲存技術(shù)和電驅(qū)動技術(shù)并不是新近出現(xiàn)的；第二，電本身也不是新能源，更不是一次能源；第三，電能在汽車上的應(yīng)用還早于內(nèi)燃機。
因此，不應(yīng)將電動汽車稱為新能源汽車，更不能將新能源汽車等同于電動汽車。這種稱謂不但不準(zhǔn)確，還形成了語言上的獨占。在語言上的獨占是會影響人們的思維和判斷的。現(xiàn)在，各種新型汽車驅(qū)動技術(shù)還處在市場發(fā)展的初期，任何一種技術(shù)在語詞和概念的使用上不要有排他性，這樣不利于創(chuàng)新工作的開展。
我認(rèn)為，還是各歸其位比較好，純電動、混合動力、燃料電池、太陽能、天然氣、氫能、生物質(zhì)、甲醇、乙醇等等，是什么就叫什么。給各種新技術(shù)提供一個公平的語言環(huán)境。希望電動汽車重歸公路這個平臺。
各種技術(shù)方案依國情而異
各國最初在發(fā)展汽車工業(yè)時，燃料選擇不是一個問題——就是汽、柴油。但是這種單一的發(fā)展模式不僅是對中國產(chǎn)生較大影響，現(xiàn)在世界這么多國家都面臨交通能源與環(huán)境的極大挑戰(zhàn)。因此，各國都在研究替代能源以及新能源汽車。
以美國、歐洲、日本、巴西為例可以發(fā)現(xiàn)，大家都是要降低交通能源對石油的依賴。技術(shù)路線有所不同，具體做法有所差異。但是大家都把節(jié)能放在了首要位置，作為大方向。大方向相同是因為大家都面臨交通能源的選擇利用與環(huán)境改善的關(guān)系問題，側(cè)重點不同是因為各自的資源稟賦不同、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)以及能源品種的來源和比例不同。
應(yīng)該說，世界各地的交通能源替代發(fā)展戰(zhàn)略更符合自身的資源條件，與自身經(jīng)濟發(fā)展結(jié)合得更為緊密。例如，美國發(fā)展乙醇，是結(jié)合了解決其農(nóng)產(chǎn)品低價銷售的問題；巴西發(fā)展乙醇，解決了甘蔗的生產(chǎn)和消納。雖然同為乙醇，但著眼點不同。日本缺乏資源，自身資源利用問題不突出，因此把提高汽車燃油經(jīng)濟性作為首選，同時推進生物乙醇、生物甲醇的應(yīng)用，促進電動汽車和燃料電池汽車的發(fā)展，重點放在了技術(shù)提高上。歐洲的汽車和燃料市場相對穩(wěn)定，選擇了對燃料增量需求不高的生物柴油路線。
內(nèi)燃機節(jié)能潛力最大
在能源、交通、環(huán)境、經(jīng)濟四位一體的框架下我們又該如何考慮替代能源的問題？
首先要回顧一下現(xiàn)實：2015年我國內(nèi)燃機保有量超過4.5億臺，消耗成品油2.8億噸。因此，在內(nèi)燃機燃料方面幾萬噸、幾十萬噸的替代量談不上貢獻率，對于解決實際問題的作用很小。
內(nèi)燃機的總功率超過200億千瓦，是我國電網(wǎng)總?cè)萘康?3倍以上。僅1.46億輛民用車的總功率也不低于90億千瓦，對于15.2億千瓦的電網(wǎng)總?cè)萘縼碚f也是6倍左右。因此，充電技術(shù)一旦進入大量發(fā)展通道，很快就會面臨電網(wǎng)容量的制約，對此必須有所認(rèn)識。要加大對電動汽車在產(chǎn)業(yè)規(guī)模和市場潛力方面的研究力度。
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