充電設施建設是制約國內(nèi)新能源車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要原因，一定程度上看，基礎設施配套不完善是國內(nèi)新能源車市場無法形成規(guī)模的主要原因，由于充電站、充 電樁網(wǎng)點建設不到位，消費者在考慮購買新能源汽車時就會有所顧慮。而另一角度來看，因為新能源車市場一直不溫不火，有些地方已經(jīng)建好的充電設施長期閑置， 導致運營商虧損，其建設充電設施的積極性不可避免的會受到影響，基礎設施建設看似陷入瓶頸。
目前國內(nèi)充電設施建設狀況如何？民營資本的介入會到來怎樣的機遇和挑戰(zhàn)？本期蓋世論衡特邀清華大學汽車研究所主任陳全世、東軟集團股份有限公司戰(zhàn)略咨詢部資深顧問張翔、萊茵技術(shù)（上海）有限公司電動交通業(yè)務責任人沈灝圍繞此話題展開討論。
論衡之一：目前國內(nèi)充電設施建設狀況如何，標準化工作的具體開展情況怎樣？
2014年，在一系列利好政策的頻繁刺激下，我國新能源汽車市場呈現(xiàn)井噴式增長，全年銷量超過6.5萬輛，同比增長率接近270%。新能源車市場看 似逐漸進入正軌，但問題也來了，根據(jù)《政府機關和公共機構(gòu)購買新能源汽車實施方案》規(guī)定，需要建設的充電接口與新能源汽車數(shù)量比例不能低于1∶1，而根據(jù)工信部1月27日公布的最新數(shù)據(jù)，目前國內(nèi)已建成充電站723座，充電樁28,000個，從目前的數(shù)量和對發(fā)展的預期來看，充電設施與新能源車市場能否匹 配？
對于充電樁建設，陳全世直言就是要解決三件事：“規(guī)劃、供電、地。首要是規(guī)劃建在哪里，其次是要建設的地方能供上電，第三就是有地皮供停車。”現(xiàn)在 充電樁建設基本上沒有技術(shù)問題，主要是管理問題。陳全世提出：“充電樁的建設地方政府最為關鍵，在解決以上三個問題時，地方政府要做好規(guī)劃，否則，這個事 誰都做不好。”
張翔則認為地方政府在充電樁管理上還存在不少問題，以其做過調(diào)研的上海市為例，位于浦東世博園區(qū)的上海高瞻新能源汽車體驗中心建設有一定規(guī)模的充電 樁，這些設施由上海市電力局建設，但現(xiàn)在卻只是起到示范作用，不對外開放，僅供內(nèi)部車輛刷卡才可以使用，嘉定區(qū)汽車公園內(nèi)的充電樁也同樣如此。
除了政府層面（國家電網(wǎng)）的建設外，張翔還提到了第三方建設情況，一嗨租車與上汽集團有合作，運營有上汽的榮威E50電動車。在一嗨的租車點提供壁掛式充電樁，但這些充電樁卻僅供榮威E50使用。根據(jù)實際調(diào)研情況，上海市新能源車主多半都是在自家充電。
面對標準化工作的開展情況，沈灝坦陳車企希望國家層面能有統(tǒng)一的標準，而現(xiàn)在的情況是有標準，但是比較寬泛，不細致，在理解上容易出問題，導致公共 領域出現(xiàn)有接口但是無法充電的情況。不過，當前的新能源車市場畢竟仍處于起步階段，國家層面也不能規(guī)定的太細，把門檻設太高。沈灝同時指出：“當前要是雖 然還建在哪政策的頻繁刺激下，我國新能源汽車市場呈現(xiàn)了充電樁跟不同品牌電動車之間的匹配還存在問題，車企、充電站供應商等多方參與者也都在為此事積極奔 走，以期達到共識，接下來很可能會在產(chǎn)品設計上做一些調(diào)整。”
張翔則指出，國內(nèi)新能源車標準化工作的特點就是：起步晚阻力大。起步晚就造成國家在推行標準工作時，很多廠家已經(jīng)按照自己的企業(yè)標準將產(chǎn)品生產(chǎn)出 來，此時再遵循國家標準就得重新設計產(chǎn)品，對廠家而言是一筆很大的損失，同時也會影響其市場競爭力。張翔告訴記者：“鑒于整車廠是地方納稅大戶，在各個地 方政府的支持和引導下，目前基本上都是按照域性標準來執(zhí)行。”
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